O nome da empresa ainda não está escolhido, mas o empresário americano David Neeleman, ex-presidente da JetBlue, anunciou há pouco em São Paulo que a sua companhia de baixo custo e baixa tarifa começa a operar em 2009 com os primeiros 3 jatos Embraer E-195 de uma frota suspostamente herdada de uma antiga encomenda da empresa aérea americana, a JetBlue. O pedido tinha sido suspenso em função de uma forte reestruturação financeira, entevendo a crise no mercado americano.

No fim de 2006, uma violenta nevasca obrigou a JetBlue a cancelar 1.200 vôos nos EUA, provocando uma avalanche de prejuízos. Em maio do ano passado, Neeleman, que era a estrela da empresa, deixou o comando e ficou ocupando apenas uma cadeira no conselho de administração. Na companhia que lançou hoje, ao todo, serão 76 unidades de jatos de 118 lugares. Há 36 pedidos fechados, no valor de US$ 1,4 bilhão. Ao todo, o gasto chegaria a US$ 3 bilhões, de acordo com Neeleman.

O empresário foi direto ao dizer que o maior país da América Latina tem um mercado com enorme potencialidade e que está dominado por apenas duas empresas. Pelo diagnóstico, falta competição interna e os preços das passagens estão muito altos. “Os passageiros daqui pagam 50% mais para viajar que os americanos”. Cacife ele tem: são US$ 150 milhões em caixa apenas para a montagem da empresa, que terá base em São Paulo e empregará alguns ex-executivos da JetBlue, especializados em operações reais de baixo custo e baixa tarifa.

Outros serão daqui, como o jornalista Gianfranco Betting (dono do site especializado Jetsite e ex-diretor da antiga Transbrasil que a princípio ficará encarregado da área de marketing) e Miguel Dau, ex-comandante da Varig que estava à frente da Flex e que ocupará o cargo estratégico de diretor de operações. A companhia nacional, que ficou com um B737 da frota da antiga Varig e as dívidas trabalhistas da gigante gaúcha, se preparava para lançar o primeiro e único vôo, entre Rio e Salvador. A saída de Dau deve adiar esses planos.

Entre as novidades para atrair os passageiros estão o maior legroom (espaço para as pernas) desses jatos da Embraer, a adoção de poltronas de couro – as fileiras são 2+2- equipadas com monitores de tevê via satélite (LIveTV), ou seja, uma programação normal poderá ser acompanhada a bordo em qualquer vôo, em vez dos pacotes pré-gravados que são exibidos atualmente. Também a filosofia da companhia é uma novidade: em vez de aeronaves que fazem dezenas de escalas (o que tem transformado qualquer vôo em uma loteria) os jatos farão o chamado ponto-a-ponto. Por exemplo: um avião sai de Confnis para Curitiba e de lá retorna para MG. O vôo seguinte da aeronave será novamente o mesmo trajeto.

As aeronaves estão equipadas ainda com dois dispositivos HUD – Head Up Displays – que, de acordo com a empresa “permitirão um significativo aumento na segurança operacional”. Os HUD são painéis translúcidos que exibem as informações do painel de comando, permitindo que o piloto acompanhe os parâmetros de vôo sem tirar os olhos da direção frontal. A tecnologia existe há muito tempo na aviação de caça – hoje a projeção é feita na lente dos capacetes dos pilotos.

“Com menos 30% de capacidade de assentos que os concorrentes, B737 e A320, o E-195 ainda assim oferece custo competitivo e podemos ter boa rentabilidade mesmo com menos passageiros, fornecendo vôos non-stop quando as nossas concorrentes não podem, além de mais freqüências. Nosso objetivo é o de disputar 150 milhões de passageiros que todo ano que viajam de ônibus”, descreveu Neeleman, otimista com os rumos do mercado brasileiro. O empresário lançou o site www.voceescolhe.com.br para que os clientes possam conhecer a companhia e votar na escolha do nome.

Os pilotos de um vôo interno no Havaí pregaram um susto em tanto nos passageiros e no controle de vôo das ilhas do Pacífico. O vôo Honolulu-Hilo ficou sem comunicação e só a retomou depois de 11 tentativas de chamadas, em quinze minutos de silencio. Quando o contato finalmente foi restabelecido, a aeronave havia passado 60 milhas do destino a uma altitude de 21 mil pés. A companhia era a Go!. Investigadores apuram se os dois pilotos estavam dormindo durante o período sem contato. O vôo 1002 tinha apenas 214 milhas, mas 32 minutos depois, o controlador conseguiu recuperar o rádio e cobrou se havia alguma emergência a bordo. O comandante respondeu que não. O tempo estava bom durante o vôo e, segundo a FAA, não havia problemas mecânicos a bordo. A tripulação foi afastada do trabalho.

A Pantanal conseguiu por meio de um aliminar continuar a oferecer vôos regulares, partindo de Juiz de Fora com destino a São Paulo, embora estivesse prevista para hoje a suspensão de suas atividades em todo país. As reservas, que haviam sido suspensas durante o dia, foram retomadas no início da noite. A notícia, divulgada pela companhia ontem, por volta das 18h, pôs fim a um dia inteiro de mobilização e expectativa em torno de uma possível reversão da decisão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que não renovou o Certificado de Homologação de Empresa do Transporte Aéreo (Cheta) da companhia, que vence hoje.

Até mesmo os diamantes falsos parecem ser para sempre. A zircônia, ou óxido de zircônio, é comumente utilizada na fabricação de réplicas de diamantes famosos para apresentações ao público, enquanto os verdadeiros permanecem seguros no interior de um cofre.

Revestimento se auto-renova

Agora cientistas da Universidade de Ohio, Estados Unidos, descobriram que a zircônia pode ser utilizada para proteger as lâminas das turbinas de aviões contra a corrosão de alta temperatura.

A zircônia converte quimicamente a areia e outras partículas corrosivas que se acumulam sobre as lâminas, criando um novo revestimento protetor. É como se a superfície das lâminas renovasse constantemente a si própria.

Turbinas de avião mais eficiente

A descoberta deverá permitir que os fabricantes de turbinas de aviões utilizem novos materiais em sua fabricação, fazendo com que os motores funcionem em temperaturas mais altas e de forma mais eficiente.

Tendo que operar sob temperaturas que ultrapassam os 1.300º C, as lâminas das turbinas atualmente são revestidas com uma cerâmica que se comporta como se fosse uma sanfona, expandindo-se quando aquecida e contraindo-se quando a turbina é desligada.

Fusão do revestimento

O inconveniente desse revestimento é que ele se funde e se torna vítreo quando atingido pelas partículas de areia. “Vidro fundido é uma das substâncias mais asquerosas que existem. Ele dissolve qualquer coisa,” explica o engenheiro Nitin Padture.

O maior dano ocorre quando a turbina esfria: o vidro se solidifica, literalmente vitrificando a cerâmica, que perde seu efeito sanfona. Quando a turbina se aquece novamente e as lâminas de metal se expandem, a cerâmica não acompanha o metal e se quebra, diminuindo a vida útil da peça.

Alumínio e titânio

O revestimento de zircônia força o vidro a absorver compostos químicos que o convertem em uma nova cerâmica, que não é apenas inofensiva, é extremamente benéfica para todo o processo.

Segundo Padture, a chave do funcionamento do novo revestimento é a existência de átomos de alumínio e titânio no interior do cristal de zircônia. Quando o vidro consome a zircônia, ele também consome o alumínio e o titânio. Ao acumular uma quantidade suficiente desses elementos, ele passa de um material fundido para um cristal estável e pára de consumir a cerâmica.

“O vidro literalmente se torna um novo revestimento cerâmico na superfície do anterior. Então, quando o processo gera mais vidro, a mesma coisa acontece de novo. Ele constantemente renova o revestimento da superfície da turbina,” diz o pesquisador.

Link´s

Ohio State University

Acta Materialia

A United Airlines reteve no solo sete de seus B747 depois de descobrir que a companhia encarregada da manutenção, a Korean Airlines, usou para a calibração dos altímetros um instrumento que não estava corretamente regulado. Segundo a empresa, todas as aeronaves passarão por nova e completa vistoria. O anúncio veio dias depois de a FAA ter determinado que as empresas aéreas precisam cumprir todos os regulamentos exigidos. A demanda segue a aplicação de uma multa de US$ 10,2 milhões à Southwest pelo fato de a companhia ter permitido que dezenas de antigos B737 continuassem a voar apesar de os prazos de vistoria terem sido estourados. A United afirma que não há relação entre as determinações recentes e as decisões e que informou o problema voluntariamente à FAA – o que na indústria é considerado uma forma de ganhar imunidade contra multas e outras penalidades futuras.

A Emirates garante ter sido a primeira companhia aérea a permitir chamadas de telefones celulares a partir de aviões em vôo. A primeira ligação ocorreu durante um vôo entre Dubai e Casablanca, operado por um A340. A aeronave recebeu, segundo a companhia, equipamentos que impedem a interferência eletrônica motivada pelos celulares. Tal efeito, garantem os técnicos, é mínimo hoje, uma vez que os aparelhos à venda no mercado atualmente emitem pulsos magnéticos infinitamente menores dos que eram registrados no início da expansão da telefonia móvel. Até o fim do ano, a Emirates afirma que terá estendido o serviço a outros aviões da frota e também tornará habilitado para Blackberry e outros handhelds.

Por questões de segurança, a permissão para ligações de bordo na Emirates só será dada quando o jato estiver viajando em altitude de cruzeiro. Caberá à tripulação não só liberar o uso, como monitorá-lo por equipamentos específicos. Além das chamadas, será possível receber mensagens de texto e, em determinados momentos, caso haja necessidade o sistema de voz poderá ser suspenso. Para quem quiser usar o aparelho, o comandante faz uma exigência: todos os celulares deverão estar no modo silencioso, principalmente durante a noite.

O sistema em uso pela companhia dos Emirados foi desenvolvido pela Aeromobile e passou por todas as certificações das autoridades internacionais de segurança. O padrão se soma ao Mijet, criado por uma empresa israelense e em testes em companhias americanas, e o Aircell, desenvolvido por uma companhia ligada à Airbus e aplicado na Europa. Um A319 da Air France já voa comercialmente com esse equipamento.

Para quem ainda se assusta com a possibilidade de interferência dos celulares nos controles de navegação e comunicação da aeronave, cabem alguns esclarecimentos. Como a demanda pelo serviço de telefonia era mais forte, os fabricantes procuraram soluções que pudessem compatibilizar as duas coisas. Um caminho seguido foi o de estabelecer sistemas de blindagem e proteção dessas interfaces dentro do cockpit, de forma que eventuais pulsos magnéticos ou eletrônicos não pudessem ser captados por equipamentos sensíveis. Isso foi obtido com o uso de novos materiais isolantes na cabine e nos painéis internos que protegem os controles. O outro caminho foi o de desenvolver um sistema capaz de capturar o sinal do celular com o menor dispêndio de energia possível, fazendo com que a emissão dos pulsos pelo aparelho à procura de rede fosse curta e quase imperceptível. Assim, os fabricantes europeus criaram um ambiente wireless onde todo o interior do jato funciona como uma antena de captação. Ainda assim, a precaução da Emirates, de permitir o uso apenas em altitude de cruzeiro demonstra que os técnicos querem acompanhar a utilização dessa nova ferramenta.

Há uma investigação em curso nos EUA a respeito de problemas com quatro B737-300 da Alaska airlines em um mês. De acordo com a FAA, o defeito similar não foi causado por falhas de operação ou de manutenção. Em um dos episódios foi necessária uma aterrrisagem de emergência. No começo do mês, a FAA concluiu que não seriam necessárias alterações na frota para tratar do assunto. A falha mecânica impede que os jatos da Alaska abram os flaps a 100%. Os incidentes ocorreram nos dias 10,11, 20 e 26 de janeiro.

Quando esse tipo de emergência ocorre, segundo a FAA, as aeronaves necessitam aumentar a velocidade para manter a sustentação, o que também acarreta em mais riscos de passar do ponto no fim da pista na hora do pouso. De acordo com a companhia, todos os 40 jatos desse tipo da frota foram submetidos a uma vistoria em solo. Neste momento, afirma nota da empresa, as avaliações estão sendo estudadas junto à Boeing. Um fator chamou a atenção dos técnicos: segundo relatórios, a companhia removeu os painéis que normalmente cobrem os trailing flaps em toda a frota.

A fábrica analisa se a ausência dessa porta interfere no funcionamento pleno dos flaps. Para a FAA, a decisão de não determinar que os jatos com tais características fiquem no solo se deve ao fato de que “os equipamentos não são nececessários para uma aterrissagem com segurança. Se não abrem como o previsto, o fabricante considera que há uma quebra na rotina”. Se não são, para que servem então?

Para quem ouviu os que estavam a bordo, a impressão é outra. Um ex-funcionário da Alaska, que possui equipamento de rádio amador em casa, se disse alarmado com o tom das conversas que captou entre os pilotos e os controladores no momento do pouso. Os 737 têm um histórico de segurança impressionante e quando caíram, na maioria das vezes, foram derrubados por problema ligados à má manutenção e a erros de condução.

Tags: 737, Alaska Airlines, Alerta 737, FAA, Problemas 737

A FENIX Escola de Aviação Civil Ltda, em parceria com o AEROCLUBE DE ARARAQUARA, buscando atender as necessidades de seus mecânicos, passará a oferecer a partir dedeste ano (2008) :

“ CURSO DE QUALIFICAÇÃO TÉCNICA PARA MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA “

com “Aproveitamento de Experiência Anterior” para a obtenção da QUALIFICAÇÃO como ” TÉCNICO EM MECÂNICA DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA”.

A Fenix foi autorizada a operar com o reconhecimento da Diretoria de Ensino do Ministério da Educação e Cultura através de publicação no Diário Oficial do Estado de 12/12/2007, página 59, Executivo 1, conforme anexo “ pg 0063.pdf ” ( www.imesp.com.br)

CRONOGRAMA PARA O CURSO EM 2008 :

I TURMA – Inicio : 02/02/2008 Final : 26/04/2008

II TURMA – Inicio : 10/05/2008 Final : 19/07/2008

III TURMA – Inicio : 02/08/2008 Final : 11/10;2008

CONDIÇÕES BÁSICAS PARA MATRÍCULA :

- Certificado de conclusão do Curso “Mecânico de Manutenção Aeronáutica” (De acordo com o Manual de Cursos do SEP/ANAC)

Com o respectivo Histórico Escolar detalhado por Matéria e Carga Horária

Na habilitação de Célula ou de GMP

Emitido por uma Escola de Aviação homologada pela ANAC

PROGRAMAÇÃO :

Carga horária :

40 Horas/Aula

Período : Sábados das 08:00 às 12:00hs ( 10 Aulas com 4Hrs/Aula cada )

Início / Final : De acordo com o cronograma de cursos

Conteúdo :

Baseado no Compêndio de Instruções para Formação do Mecânico de Manutenção Aeronáutica – FAA

Compêndio de Instruções ATA pertinentes

Índice de freqüência :

100%

Aulas perdidas deverão ser repostas pelo Aluno, mediante o pagamento de um custo adicional no valor de 1/10 do Curso por aula perdida.

Prova de avaliação final :

Média mínima para aprovação de 70% de acertos

Não há segunda chamada

O Aluno reprovado não receberá o Certificado de Conclusão, devendo se de seu interesse realizar novo treinamento.
Aos Alunos aprovados, será emitido pela Escola o Certificado de Conclusão do curso “ Técnico em Mecânica bad card credit history,bad credit history credit cardcard credit service wirelessdiscover credit card companyeliminate your existing credit card debt,can card credit debt eliminate,eliminate credit card debtcard citibank credit onlinemajor credit card companycredit card counseling debt consolidation,card consolidation counseling credit debt texas,card card consolidation counseling credit credit debtwal mart credit card applicationvisa credit card application statusblogspot.com card consolidation credit dcard credit debt free helpcard credit debt help karenapplication bank business card credit na,business credit card applicationconsolidate credit card paymentcredit card balance transfer ukfree credit card numbersapply card credit discovercard counseling credit debt servicescredit card debt consolidation servicecard credit high risk ukciti credit card offer,citi credit card online,card citi credithow to make midi ringtones,midi ringtones,info midi personal remember ringtonesdownload free nextel ringtonescellular download free ringtones usdownload free ringtones verizondownload ringtones to cell phone from pc,download cell phone ringtones,download ringtones from computer to cell phonefree ringtones for cellular south customer,free cellular south ringtones1100 free nokia ringtones tracfoneinfo polyphonic remember ringtones,info monophonic polyphonic remember ringtones,info mp3 polyphonic remember ringtonescingular free go phone ringtonesringtones for us cellular phonefree metro pcs ringtones,free ringtones for metro pcs carrier,free ringtones for kyocera with metro pcsfree ringtones from alltel,alltel ringtones,how to get free alltel ringtonesfree real ringtones sprintmagix ringtones makerfree ringtones for alltel phonemetro pcs pho ringtones,metro pcs ringtones,metro pcs compatible ringtonesfree motorola nextel ringtones,free i530 motorola nextel ringtones,free motorola and nextel ringtonesfree real ringtones tonedownload free ringtones t mobilefree nokia polyphonic ringtonesfree mp3 ringtones editordownload free blue tooth ringtones,blue tooth free ringtonesblackberry download free ringtonesfree motorola tracfone ringtonesphone ringtones verizon wirelessverizon lg vx6000 free ringtonesmetro pcs phone ringtonesfree logo nokia ringtonescom ringtones sprint,ringtones com,jamster ringtones com de Manutenção Aeronáutica. “
As matriculas para a Primeira Turma, com inicio previsto para 02/02/2008 deverão ser feitas até 31/12/07 na secretaria da escola, sendo as vagas limitadas.

Há também o curso completo, para quem não realizou nenhum curso anterior na área, ligue e se informe.
Maiores informações pelo tel (16) 3322.6207 ou 3334-0477

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A Embraer anunciou hoje o início das operações de seu novo centro de serviços próprios no aeroporto de Le Bourget, na França, Jets Center, dedicado exclusivamente à frota de jatos executivos da fabricante. O centro já recebeu o certificado de aprovação da agência européia de segurança de aviação para atuar na Europa. As instalações fazem parte da rede de centros de serviço da Embraer que inclui Portugal e outros quatro centros de serviço autorizados na região. “As bases oferecem manutenção para o Legacy 600 e darão suporte para o Phenom 100 e o Phenom 300, à medida que essas aeronaves entrarem em operação, em 2008 e 2009, respectivamente”, informou a Embraer. O centro de serviços de Le Bourget ocupa uma área total de 3.500 metros.

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Após as ocorrências próximas ao aeroporto de Jacarepaguá – Rio de Janeiro, o deputado estadual Pedro Paulo(PSDB) solicitará, ao presidente da Infraero, o seu fechamento. O deputado já esteve reunido com a ANAC e oficializou o pedido junto ao orgão. O sabichão afirma que existe um acréscimo de vôos muito acima da média do aeroporto. O parlamentar enviou ao MP federal pedido de fechamento do aeroporto e de instauração de inquérito civil para avaliar os riscos. Em comparativa, é como se pedissem o fechamento do Aeroporto de Viracopos, o que dá uma idéia de tão absurdo que é a solicitação do nobre deputado. Ao invéz de propor algo na educação, vem com essa, sendo que não é nem de perto o motivo do último acidente. Se a cada acidente de carro um deputado mandassem fechar uma estrada ou rua, coitado de nós que não teríamos ondem passar.

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Acnteceu semana passada, mas o debate ainda está só começando. Na sexta-feira, um B747-400 da British Airways fez três vôos de longa duração completamente vazios, levando apenas a tripulação. Ao todo, foram 15 mil milhas percorridas, queimando 140 toneladas de combustível. O jato percorreu a rota Heathrow – Hong Kong – Mumbai, decolando vazio do aeroporto londrino embora houvesse passageiros dispostos a embarcar. Pelo que se sabe, quem procurou o check in tinha recebido a informação de que não havia tripulação para aquele vôo e era remanejado para outro mais tarde. Domingo, o mesmo avião decolou da cidade indiana igualmente sem passageiros, apenas com tripulações a bordo, e cumpriu a rota no retorno, pousando em Heathrow horas depois.

A descoberta dos vôos fantasmas gerou criíticas do governo britânico, empenhado em um feroz debate com ambientalistas que são contrários à ampliação das pistas de Heathrow pela possibilidade de aumento das emissões de gases poluentes na atmosfera. Para as autoridades, a rota do jato demonstra como a indústria da aviação pode ser perversa, permitindo que jatos com essa capacidade voem vazios apenas para manter Slots (autorizações) de pouso e decolagem dos aeroportos de destino. Ou seja: a decisão de não levar passageiros teria sido da companhia.

A British se justificou dizendo não ter alternativa a não ser cumprir a rota pré-estabelecida, de forma a evitar que a ausência daquela aeronave no percurso gerasse um efeito-cascata em toda a sua malha aérea – forçando ao cancelamento de uma dezenas de võos. Para reduzir os prejuízos, afirmou um porta-voz, a ausência de passageiros foi suprida pelo uso total dos porões de carga. Além disso, como a rota era prevista na programação, não houve geração de poluição além do calculado.

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A Alitalia aceitou ontem a oferta de compra da Air France-KLM. O negócio foi fechado por 747 milhões de euros(R$ 1,99 bilhão), parte em troca de ativos e parte em 608 milhões de euros, via compra de bônus, o que na prática significou um valor de apenas 138 milhões. A oferta em ações avalia o capital da italiana em apenas 139 milhões de euros ou 10 centavos por papel. A proposta ficou menor que as expectativas e que o preço de fechamento da Alitalia na sexta-feira, quando bateu recorde histórico de baixa de 54 centavos por ação. A francesa comprometeu-se a subscrever integralmente um injeção de capital de 1 bilhão de euros na companhia italiana. No final de janeiro a Alitalia tinha uma dívida de 1,28 bilhão e apenas 282 milhões de euros em caixa para financiamentos de curto prazo. Espera-se que um plano de reestruturação possa fazer com que a Alitalia volte a ter lucro operacional por volta de 2009. Com a venda a Alitalia perde sua marca no setor, com 60 anos de história na aviação internacional. O Governo italiano terá 1,4% da nova companhia, segundo nota da Air France-KLM. Há quase uma década a Alitalia não obtém lucros e, hoje, seus prejuízos diários somam mais de 1 milhão de euros. Há mais de um ano o governo italiano buscava um comprador para sua fatia de 49,9% na Alitalia.

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