Apelidado de Illinois One, confira todo o processo de montagem e pintura desse novo 737 da Southwest.

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A Boeing finalizou recentemente o primeiro BBJ3 ( Boeing Business Jet 3 ) baseado no maior e mais recente jato Boeing da “família” narrow-body 737. A versão 900ER tem 104m2 de piso, oferecendo 35% de espaço interno e 89% de espaço para a bagagem à mais do que o BBJ2. Dependendo do número de passageiros, o BBJ3 tem um alcance que varia de 8.751 a 10.066 km.

A aeronave no momento está na DeCrane Aircraft em Georgetown, para a instalação do sistema auxiliar de combustível para vôos de grandes distâncias (long-range). A previsão de finalização da aeronave é no início de 2009.

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Recebí algumas fotos, e achei outras na net, dos últimos 737-800 que a Gol recebeu, ainda na fábrica da boeing, nos pátios, no flightline, dando first start dentre outras e resolví compartilhar aqui com vocês.

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Continental Airlines deve realizar uma demonstração de vôo com biocombustível voo, provavelmente no primeiro semestre de 2009, para ajudar a encontrar soluções sustentáveis para a aviação comercial com relação a combustível.

O vôo com biocombustível vai ser operado por um Boeing 737 Next-Generation CFM International, equipados com motores CFM56-7B. CFM é nada mais é do que uma joint venture entre a General Electric e da França Snecma, o grupo SAFRAN.

Continental é a primeira companhia da União Européia a anunciar planos de voo de teste de biocombustíveis sustentáveis que podem ajudar a reduzir as emissões de carbono. O seu anúncio foi feito três semanas após a Virgin Atlantic Airways tornar-se a primeira companhia aérea a voar um jato comercial alimentado por biocombustível.

Virgin Atlantic voou um Boeing 747-400 com biocombustível em um de seus tanques em uma demonstração de vôo de Londres a Amesterdã, em 25 de Fevereiro, e segundo o presidente da companhia aérea,  Richard Branson, a primeira análise dos dados recolhidos junto dos motores durante’s 747 o vôo foi extremamente encorajador.

A Boeing disse em uma declaração de que nos meses que antecederem ao vôo da Continental, irá trabalhar diretamente com a Continental, a GE e um fornecedor de biocombustível de reserva sustentável para identificar as fontes de combustível que não causariam impacto das culturas alimentares ou de recursos hídricos e que não contribuam para o desmatamento .

Os biocombustíveis também devem ser produzidos em quantidades suficientes para suportar um vôo teste de pré-programação que inclui laboratório de terra e testes de desempenho para garantir o cumprimento das regras para combustíveis de aviação compostas de rigorosos requisitos de segurança e desempenho.

A companhia aérea já tinha conseguido uma redução de 35% de gases de efeito estufa e do consumo de combustível por passageiro ao longo dos últimos 10 anos. Isto é devido em grande parte aos seus empregados “os esforços no sentido de racionalizar os procedimentos operacionais e de um investimento de mais de US $ 12 bilhões para a aquisição de 270 aviões eficientes em termos de combustível e equipamentos relacionados.

Continental espera que sua futura frota torne-se ainda mais eficiente em termos de comsumo de combustível e respeitadoras do meio-ambiente. A companhia aérea é cliente do próximo lançamento da Boeing, o 787 Dreamliner, alimentado por motores da GE. A Boeing tem dito freqüentemente que o 787, que apresenta uma fuselagem larga feita de materiais leves, mas muito resistentes, como a fibra de carbono e materiais compóstos o que será substancialmente e ambientalmente mais eficientes do que as aeronaves de hoje, oferecendo baixas emissões de carbono e mais silenciosos.

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Há uma investigação em curso nos EUA a respeito de problemas com quatro B737-300 da Alaska airlines em um mês. De acordo com a FAA, o defeito similar não foi causado por falhas de operação ou de manutenção. Em um dos episódios foi necessária uma aterrrisagem de emergência. No começo do mês, a FAA concluiu que não seriam necessárias alterações na frota para tratar do assunto. A falha mecânica impede que os jatos da Alaska abram os flaps a 100%. Os incidentes ocorreram nos dias 10,11, 20 e 26 de janeiro.

Quando esse tipo de emergência ocorre, segundo a FAA, as aeronaves necessitam aumentar a velocidade para manter a sustentação, o que também acarreta em mais riscos de passar do ponto no fim da pista na hora do pouso. De acordo com a companhia, todos os 40 jatos desse tipo da frota foram submetidos a uma vistoria em solo. Neste momento, afirma nota da empresa, as avaliações estão sendo estudadas junto à Boeing. Um fator chamou a atenção dos técnicos: segundo relatórios, a companhia removeu os painéis que normalmente cobrem os trailing flaps em toda a frota.

A fábrica analisa se a ausência dessa porta interfere no funcionamento pleno dos flaps. Para a FAA, a decisão de não determinar que os jatos com tais características fiquem no solo se deve ao fato de que “os equipamentos não são nececessários para uma aterrissagem com segurança. Se não abrem como o previsto, o fabricante considera que há uma quebra na rotina”. Se não são, para que servem então?

Para quem ouviu os que estavam a bordo, a impressão é outra. Um ex-funcionário da Alaska, que possui equipamento de rádio amador em casa, se disse alarmado com o tom das conversas que captou entre os pilotos e os controladores no momento do pouso. Os 737 têm um histórico de segurança impressionante e quando caíram, na maioria das vezes, foram derrubados por problema ligados à má manutenção e a erros de condução.

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Um 737 da Adamair derrapou e saiu da pista hoje em Bataan, nas Filipinas. Segundo autoridades do país, o acidente ocorreu devido à chuva e ao excesso de água na pista. Nenhum dos 171 passageiros do vôo KI192 saiu ferido.

A companhia Adamair não tem um bom histórico de segurança. Outro fato recente é o caso de um 737 que tocou com tanta força na pista, por erro do piloto, que a fuselagem rachou no meio, logo depois das asas. A empresa também costuma frequentar as listas das mais perigosas em termos de treinamento e manutenção.

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A Airbus anunciou o contrato com a empresa de leasing Awas para a venda de 75 unidades de aviões da família A320. Essa compra, a preços de tabela, pode chegar a US$ 4,875 bilhões. Essa venda, a primeira da Airbus em 2008, eleva para 136 o número de pedidos firmes para aviões dessa família. A família A320, que inclui os modelos A318, A319, A320 e A321 é hoje uma das mais populares entre companhias aéreas. Ele concorre diretamente com os modelos 737, fabricados pela Boeing, o avião mais vendido da história da aviação mundial. Ambos aparelhos são utilizados principalmente em rotas domésticas e regionais.

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A Dubai Aerospace Enterprise comprou 70 737, 15 787 Dreamliner, dez novos 777-300ER e cinco cargueiros 747-8. O acordo pelos novos aviões será computado na contagem de 2007. A compra de 100 aeronaves te, valor de US$ 10,9 bilhões. A DAE, corporação global que fornece serviços e produtos aeroespaciais, e a Boeing já haviam assinado carta de intenções desde o Dubai Air Show, evento de aviação ocorrido no início de novembro de 2007.

Essa sem dúvida é uma compra e tanto, quem deve está sorrindo é o funcionario da Boing responsável pela venda que deve ter enbolsado uma boa comissão. Dubai sem dúvida está em plena ascenção.

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